Дисбалансы топливного рынка

Создание условий для повышения конкурентоспособности отраслей экономики и отдельных ключевых продуктов – приоритетная задача экономической политики любого государства. Неизбежным следствием такой политики является импортозамещение. В нефтепереработке сложился очевидный дисбаланс в пользу зарубежных компаний в сферах технологий, инжиниринговых услуг, катализаторов, присадок и смазочных материалов. Даже в области моторных топлив существует ряд проблем.  Несмотря на положительный торговый баланс автомобильных бензинов, тенденции последних лет (с 2007 по 2014 гг.) следующие: снижение доли экспорта автобензинов от общего объёма их производства с 18,5% до 11% и увеличение доли импорта с 0,3% до 4%; сокращение выхода бензина от общего объёма первичной переработки с 15,7%  до 13,3%.

В отличие от количественных показателей, в качественной структуре выпуска автобензинов произошли существенные положительные изменения. В первую очередь, это касается экологических характеристик, которые за последние годы радикально улучшились. Только с 2010 по 2014 г. доля автобензинов 4 и 5 экологических классов увеличилась с 14% до 85%. Ключевое ограничение, которое необходимо было преодолеть, заключалось в снижении доли бензина риформинга для соответствия норме по содержанию ароматических углеводородов – не более 35 % об. Это было достигнуто в основном за счёт строительства установок изомеризации пентан-гексановой фракции на многих крупных НПЗ.  При этом главной движущей силой произошедших перемен явилось введение дифференцированной шкалы акцизов на бензины разных экологических классов. В 2012-2014 гг. средняя разница между налогом для топлив 3 и 5 классов составила 3228 руб./т или около 2,4 руб. за литр бензина.

Достижение высоких экологических характеристик бензина всегда сопровождается сокращением потенциала его производства за счёт невозможности вовлечения определённых компонентов (бензина риформинга, крекинга, прямогонных фракций и др.). Поэтому столь резкое улучшение экологической структуры выпуска автобензинов в РФ, безусловно, стало одной из причин снижения профицитности его внутреннего рынка.

Уменьшение производственного потенциала должно оправдываться достижением главной цели – улучшением экологической обстановки за счёт снижения токсичности отработавших газов автомобилей. Однако "чистота" отработавших газов в преимущественной степени зависит от автомобиля, а не от топлива, а точнее от эффективности работы системы каталитической нейтрализации отработавших газов, что в конечном итоге определяет экологический класс автомобиля (Евро-3,4,5). Поскольку структура отечественного автопарка по норам токсичности, несмотря на успехи в производстве бензинов 4-го и 5-го классов, изменилась незначительно, можно заключить, что гигантские инвестиции в нефтепереработку не привели к адекватному улучшению экологической ситуации.

Безусловно, достигнутый уровень экологических свойств бензина необходимо использовать в максимальной степени, что возможно при ускоренном обновлении автопарка и увеличения доли техники с нормами выбросов Евро-5 и выше. Согласно планам Евразийской экономической комиссии, все легковые автомобили, выпускаемые в оборот на территории стран Таможенного союза, должны с 2017 г. соответствовать стандарту Евро-5. Но даже если эти планы осуществятся, то доля таких автомобилей в отечественном автопарке достигнет 50% только к 2025 г. Однако с 2016 г. в обращении на территории России должен находится только бензин 5 класса, который в течение долгих лет будет сгорать в несоответствующих ему автомобилях, не принося ожидаемого эффекта и вызывая дополнительные затраты на своё производство.

Для рационального использования производственных ресурсов разумно несколько изменить подход к регулированию экологических характеристик бензинов. В последнее время в научно-технических публикациях поднимается вопрос о введении региональных требований к автомобильным  бензинам. Его упрощенно можно представить так: там, где плотность населения высокая и есть проблемы с экологией, нужен бензин 5-го класса, где низкая – 3-го класса и ниже. В обоснование такого подхода приводится опыт США, где действует сложная система требований к экологическим свойствам бензина в зависимости от региона. Это действительно так. Базовым принципом данной системы является обеспечение нормальной работы эксплуатируемых автомобилей (в том числе по уровню выбросов вредных веществ), в каких бы штатах они не заправлялись.

В некоторых зонах действуют обязательные требования к "стандартному" бензину (conventional gasoline). Он примерно эквивалентен российскому экологическому классу 4, и любая машина, эксплуатируемая в США, может заправляться таким топливом. При этом её владелец не лишится гарантийного обслуживания, а выбросы отработавших газов будут соответствовать нормам для транспортного средства.

В районах с напряжённой экологической обстановкой установлены специфические ужесточающие требования. Например, к  реформулированному бензину (RFG), для которого действуют более жёсткие нормы по содержанию олефиновых и ароматических углеводородов, в том числе бензола. Для районов с наихудшей "озоновой" ситуацией и с сильным загрязнением воздуха введён ряд дополнительных программ. В частности, калифорнийский реформулированный бензин должен содержать, помимо прочего, не менее 1,8% связанного кислорода в виде специальных компонентов (оксигенатов), которые способствуют снижению токсичности отработавших газов автомобилей. В отдельных штатах введены программы по регулированию испаряемости топлив. Например, устанавливаются пониженные нормы по верхнему пределу давления насыщенных паров (RVP) в летний период и т.д.

Возвращаясь к нашей стране, следует отметить, что для рационального использования достигнутого уровня экологических свойств бензинов и потенциала отечественных НПЗ целесообразно в качестве базового уровня требований к автомобильному бензину установить нормы 4 класса. А выпуск бензинов 5 класса и выше можно стимулировать экономическими методами, например акцизами.

Полный текст читайте в №5/6 "Нефти России".